출범 4개월 맞은 한국해양진흥공사 황호선 사장

한국해양진흥공사는 국민들에게 낯선 공공기관이다. 지난 7월 5일 공식 출범한 까닭도 있지만 ‘해운 재건 5개년 계획’의 일환으로 해운사에 대한 직접 투자나 채무 보증이 주 업무여서다.공사가 출범한 지 4개월 정도 됐지만 사업은 속속 진행 중이다. 국적 원양선사인 현대상선의 경영 정상화를 위해 산업은행과 1조원의 자금을 지원하기로 했고, 중소선사에는 공사가 배를 산 뒤 다시 빌려주는 ‘세일 앤드 리스백’(Sale & Lease Back)으로 유동성 문제를 해결해 주고 있다.

공사의 첫 선장인 황호선(66) 사장은 19년간 부경대 국제지역학부 교수로 재직한 학자 출신이다. 부산 경제정의실천연합회 공동대표, 시민사회연구원장 등을 거쳤지만 큰 조직을 이끈 노하우가 없고 해운 업무도 직접 맡지 않아 전문성에 우려가 제기됐다. 문재인 대통령과 경남중·고 동기여서 낙하산 논란도 일었다.

하지만 황 사장은 노무현 정부 5년간 해양수산부 정책자문위원을 거치는 등 15년 전부터 정책에 직간접적으로 관여했다. 취임 이후 공사 안팎에서 황 사장이 정책자문 경험에 국제물류·금융 전문성까지 더해 신생 기관의 방향타를 설정하고, 선박금융 발전을 통해 해운업은 물론 금융시장 체질 개선이라는 큰 그림을 그리고 있다는 평가가 나온다.

황 사장은 30일 부산 해운대구 우동에 있는 공사 집무실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 ‘집값 안정과 고용 창출’을 임기 3년간 이루고 싶은 첫 번째 목표로 꼽았다. 그는 “선박금융을 일으켜 해운업 재건과 조선업 지원이 이뤄지면 부동산 투기 등 비생산적 자산 투자에 몰린 유동자금을 생산 자본으로 이끌 수 있다”면서 “집값 상승을 억제하고 어려움을 겪는 중소조선사에 도움을 줘 일자리도 늘어날 것”이라고 강조했다. 다음은 일문일답.

→임기 동안 꼭 달성하려는 목표가 있다면.

-해운업 재건을 통해 선박금융을 일으키는 것이 최우선 과제다. 국내 은행 상당수는 지분 70%가량을 외국인이 갖고 있다. 그래서 금융이 정부의 산업 지원 방향과 다르게 간다. 가능성 있는 기업을 살리는 투자가 아닌 주택담보대출 등 ‘땅 짚고 헤엄치기’식 업무에 집중한다. 담보를 바탕으로 자금 회전이 이뤄져 1100조원 정도의 자금이 돌아다닌다. 부동산 투기의 근원이다. 집값 상승을 억제하는 여러 가지 규제보다 자본 흐름에 대한 접근이 중요하다. 그동안 해운업이 어려워 선박금융이 전혀 작동하지 않았다. 해운 재건으로 선박금융을 활성화하고 간접적으로 조선업 지원도 이뤄지면 부동산에 쏠린 비생산적 투자 흐름을 생산적 자본으로 이끌 수 있다. 중소선사와 조선업이 살아나면 일자리가 창출돼 고용 문제 해결에도 도움이 된다.

→현재 해운업은 어떤 상황인가.

-2016년 한진해운 파산 이후 장기 불황이다. 해운업은 경기 상황에 따라 부침이 심하다. 그래서 불황이 와도 견딜 수 있도록 체질을 강화시켜야 한다. 하지만 정부와 공사가 모든 선사를 살릴 수 없고 다 살려서도 안 된다. 부채 비율 400% 이상으로 금융 조달이 불가능한 기업 중 경쟁력이 있는 기업을 선별해 적극 지원할 계획이다.

→현대상선 지원 방안을 검토 중인데 가장 시급한 부분은 무엇인가.

-전 세계 화주들의 신뢰 회복이다. 한진해운 파산 당시 한진해운 배가 항구에 싣고 간 물건을 내리지 못했다. 전 세계 화주들이 물건을 하역하지 못해 엄청난 손실을 입었다. 한국 해운업의 신뢰가 땅에 떨어졌다. 현대상선도 한진해운 파산 이후 채권 회수로 원가 구조가 굉장히 악화됐다. 돈 되는 건 다 팔았다. 부산 신항만 터미널 지분 등 가장 가치 있는 것부터 정리했다. 전 세계 화주들이 현대상선도 한진해운처럼 될 수 있다고 우려하는 이유다. 이 문제를 차근차근 해결하고 있다. 현대상선이 저비용 고효율 선박을 발주할 수 있게 자금을 지원하고, 악성 채무도 경감하고, 터미널 지분도 재매입해 비용을 낮추는 중이다. 자본구조를 건전화하면 신뢰를 회복할 수 있다.

→현대상선 지원 규모가 5조원에 이를 것이라는 얘기도 나온다.

-우선 자본 건전화에 1조원가량 필요해 최근 산업은행과 함께 지원을 한 번 했다. 현대상선을 경쟁력 있는 원양선사로 회복시키는 데 얼마나 필요한지는 논란이 많고 앞으로도 불확실하다. 회계법인 실사를 거쳐 향후 지원 규모를 결정할 방침이다. 5조원은 최대 한도를 일각에서 예상하는 것이지 확정안은 아니다.

→대기업 특혜라는 지적도 나온다.

-현대상선이 우리나라 대표 선사인데 위기에 처한 걸 그대로 두면 한진해운과 같은 과정을 거칠 것이다. 그러면 한국이 무역대국으로서 경쟁력을 가질 수 없다. 현대상선을 대표 국적선사로 살려낸다는 국가 전체적 동의가 있었고 지금도 유효하다고 본다. 다만 특정 기업 편중 지원은 문제가 될 수 있다. 중소선사에 세일 앤드 리스백과 친환경 선박 발주 보증·투자를 적극 확대할 방침이다.

→사업성은 있는데 신용등급이 낮아 돈을 못 빌리는 중소선사들도 많다.

-해운업 특성을 반영한 자체 신용평가모델을 개발·운영 중이다. 기존 신평사 모델과 달리 해운사의 사업성, 선대, 선종 구조 등 해운업 특성 지표를 주요 평가 항목으로 삼았다. 기존 모델로는 16개 선사만 돈을 빌릴 수 있는데 우리 모델로는 60개 선사가 금융 지원을 받을 수 있게 됐다.

→국제해사기구의 환경 규제가 본격화돼 업계 대응이 시급하다.

-선박 연료유의 황 함유량 규제가 현행 3.5% 이하에서 2020년 0.5% 이하로 강화된다. 해운사는 황산화물 저감 설비 설치, 저유황유 사용, 액화천연가스(LNG) 추진선 건조 등 3개 방법 중 하나를 선택해야 한다. 배에 저감 설비가 없으면 비싼 저유황유를 쓰지 않을 경우 운항을 못 해서 설치를 권장하고 있다. 설치에 필요한 대출액 이자 중 2% 포인트를 지원한다. 6% 이자로 빌리면 이 중 2%는 공사가 대고 해운사는 4%만 낸다. 올해 42억원 예산을 책정했고 이 돈을 다 쓸 때까지 계속 지원할 계획이다.

부산 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr