환경영향평가법 제정 20년 성과와 과제(상)
각종 개발사업 시 환경에 미치는 영향을 줄이기 위한 대책으로 지난 1993년 환경영향평가법이 제정된 지 20여년이 지났다. 환경을 고려한 개발과 사회적 합의을 통한 개발이라는 패러다임 변화를 이끌어냈다는 평가 속에서도 여전히 개발론자와 환경론자 모두에게 비판을 받고 있다. 환경영향평가제도의 가려진 성과와 발전 방향을 2회에 걸쳐 조명한다.
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2010년 개통한 경부고속철도 2단계 구간(대구~부산)은 전체 노선(128.5㎞) 중 교량과 터널이 75.9%(97.5㎞)를 차지한다. 지난 4월 개통한 호남고속철도(오송~광주)도 전체 182.3㎞ 가운데 터널과 교량이 61.4%(112.0㎞)에 이른다. 최근 건설되는 철도에 터널과 교량이 많아진 것은 환경영향을 최소화하기 위한 대책이다. 터널과 교량은 건설비용이 평균 2배 정도 더 드는데 지반 보강이 수반될 경우 최대 10배까지 추가되고 공사기간도 길어질 수밖에 없다.
한국철도시설공단 강태윤 영향조사부장은 10일 “기본계획 수립 시 전략환경영향평가와 설계 후 환경영향평가를 받는 과정에서 공사 중 발생하는 진동과 소음 기준까지 협의한다”면서 “협의 및 기준을 고려한 시공으로 진척도가 떨어지는 등 어려움이 있지만 건설 과정이나 완공 후 환경 민원이 줄었다”고 말했다.
도로사업에서는 환경영향평가법 제정과 2006년 전략환경영향평가 도입의 영향으로 교량과 터널이 크게 증가했다. 1985~1994년 터널과 교량 비중이 41.3%에서 2005~2014년 72.7%로 높아졌다. 지형 및 생태축의 파괴가 그만큼 줄었다는 의미다. 방음벽 길이도 사업당 4.3㎞로 길어지면서 20년간 설치 및 유지 관리비로 252억원의 비용이 발생했지만 소음 저감에 따른 편익이 480억원으로 평가됐다. 공공이 얻는 환경적 저감효과를 고려할 때 환경비용의 투자가 단순 비용 증가는 아니라는 설명이다.
이영준 KEI 환경평가본부장은 “환경영향평가의 유용성을 재화적 가치와 사회적 비용 등 계량적으로 보여준 첫 사례”라며 “개발 면죄부, 사업자 부담 강화라는 논란이 여전하지만 사회적 합의를 통해 개발사업을 추진할 수 있는 유일한 객관적 제도”라고 강조했다.
환경영향평가가 불러온 중요한 변화는 평가과정에서 주민들에게 정보가 공개되면서 문제제기를 통한 개선이 가능해지는 등 주민 참여가 실현됐다는 점이다. 그러나 평가기간과 사업기간의 시점 차이가 큰 데다 완공 후 예측하지 못한 변화가 나타날 수 있다는 점에서 사후관리에 대한 보완 필요성이 강하게 제기된다.
이상진 환경부 국토환경평가과장은 “환경영향평가제도 도입 후 건설이나각종 개발사업 수립 시 환경에 대한 고려가 반영되는 등 인식 전환이 이뤄졌다”면서 “현재 예측정확성을 높이는 진화 과정에 있다”고 말했다.
세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr