“공공·효율성 제고 위해 철도산업구조 재편” “운영·건설부문 등 통합해 시너지 효과 내야”
이종열 인천대 교수 등은 7일 한국정책학회(회장 유금록) 주최로 명지대에서 열리는 정책학회 연례학술대회 철도산업 분야 세미나 발제 논문에서 철도 운영과 건설 부문을 통합하는 ‘상하통합’의 사례를 대안으로 제시했다. 이 교수는 일본의 예를 들면서 “지역별 상하통합을 바탕으로 구조개혁을 추진하고, 정부 부채탕감 등을 통해 안정적인 경영을 실현했다.”고 밝혔다.
중국의 경우 철도망 관리와 여객운송을 분리해 여객회사는 여객수요의 변화에 대응할 수 없어 막대한 영업손실을 입게 된 사례도 소개했다. 안전과 인사관리 등의 업무 중복이 발생해 인원 및 운영비가 증가했고, 2003년 초에 철도부 부장이 경질되고 운영과 건설을 떼어 놓았던 ‘상하분리 모델’은 폐기됐다고 설명했다.
이종원 가톨릭대 교수도 이날 발표 자료에서 “유럽 철도산업 발전의 주요 요인은 ‘상하분리’나 경쟁체제 도입이 아닌, 정부의 부채탕감과 고속철도 증가에 있다.”고 지적하면서 “한국철도의 공공성과 효율성을 높이기 위해서는 철도산업구조의 재편을 추진해야 한다.”고 주장했다. 다음은 두 논문의 주요내용이다.
●‘아시아 철도사례를 통한 경험과 교훈’
일본철도는 영업적자 누적으로 1987년에 국유철도가 6개 지역별로 민영화됐다. JR동일본, JR서일본 등 대부분의 역은 백화점, 문화 공간 등을 갖추고 여객수송기능 이외에도 쇼핑·회의·문화·휴식 등을 제공하는 복합개발 기능을 갖게 됐다. 운영과 건설을 합친 통합형 구조를 기반으로 철도운영회사가 직접 역사와 역세권을 개발하고 운영하는 방식으로 사업을 활성화했다. 국철의 장기 채무의 대부분인 31조엔을 정부에서 인수하고 분할된 각 민영회사에는 6조엔의 부채만 이관했다.
반면 중국은 재정적자를 해소하기 위해 류저우(柳州), 난창(南昌), 후허하오터(呼和浩特)와 쿤밍(昆明) 등 일부 철도관리국에서 상하분리형 구조개혁을 단행했지만 권한 및 기능 분배의 비효율성 문제로 실패했다. 여객회사는 운수조정권을 갖지 못해 여객수요의 변화에 적절하게 대응하지 못했다. 상하분리를 통해 운영의 효율성 향상과 적자 감소를 실현할 수 있으리라는 기대와 달리 지역 철도국의 적자폭이 늘었고, 철도부의 내부 갈등이 심화돼 안전관리에도 나쁜 영향을 미쳤다.
●‘유럽 철도사례의 경험과 교훈’
유럽 국가들은 적자 탈피와 수익성 향상을 위해 회계분리 도입, 상호운용성 확보 등을 목표로 3단계의 법안 개정을 추진했다. 영국 외의 국가는 부분 경쟁체제를 도입했고 인프라의 분리, 지주회사 및 형식적인 부분 분리가 진행됐다. 그러나 장거리 서비스는 대부분 공영회사가 지배력을 발휘하고 있고, 경쟁체제 도입은 지역노선 중심, 비수익성 서비스 위주로 이루어졌다.
독일의 철도산업은 고속철을 중심으로 성장해 2008년에는 1995년보다 여객수송량이 2.7배가 늘었다. 지배적 사업자인 DB는 지주회사 체제에 근간한 상하통합형의 유기적인 운영방식을 활용했다. 이 때문에 연 10억 유로 이상을 추가 투자할 수 있었다. 유럽연합(EU)의 강제적인 상하분리 정책에 비판적이다. 프랑스도 1990년에서 2008년까지 전체 여객수송량이 33.3% 증가하는 과정에서 기존선은 33.7%가 준 반면, 고속철은 253%가 향상됐다. 프랑스 정부는 지난 10월 30일 운영사인 SNCF와 건설기관인 RFF를 통합했다.
우리의 경우 효율성이 입증되지 않은 상하분리 및 경쟁체제 모델을 도입하기보다는 단일 철도기관의 구심력과 리더십을 발휘할 수 있는 통합된 시스템으로 정비돼야 한다는 목소리가 높다. 건설과 운영을 모두 보유한 정부출자 주식회사 체제로 전환해야 한다.
다만 시설과 운영을 독립된 사업 부문으로 분리해 하나의 그룹사 안의 자회사 형태로 귀속시켜 분리로 인한 문제점을 최소화해야 한다.
정리 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr
2012-12-07 11면
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