수심 48m의 남해 앞바다를 차로 달린다?외국영화 속에서나 본 것 같은 일이 국내서도 현실로 펼쳐진다.

　국내 유일의 해저침매터널 구간을 보유한 거가대교(공식명칭 거가대로)가 지난 6년간 진행된 공사의 대장정을 마치고 이달 13일께 개통할 예정이다.

　거가대교는 부산 가덕도와 거제도를 잇는 연결도로로 총 연장 8천204m,왕복 4차선으로 설계됐다.

　지난 3일 기자가 찾아간 거가대교는 이달 9일 준공을 앞두고 막바지 정리 작업이 한창이었다.

　부산 가덕도를 출발한 버스가 거가대교에 이르자 곧바로 ‘가덕해저터널’로 이름 지어진 침매터널 구간이 시작됐다.

　터널은 길이 180m,폭 26.5m,높이 9.97m짜리 침매함체 18개로 이뤄져 있다.육상에서 제작한 콘크리트 박스 구조물(침매함체)을 부력을 이용해 운반한 뒤 물속에 빠뜨려 ‘지나 조인트’라는 특수 접합 기구를 이용해 연결했다.

　터널의 전체 길이는 3.7km로 전 세계의 침매터널 가운데 가장 길다.최대 수심은 48m로 전 세계 침매터널 가운데 가장 깊은 곳에 시공됐다.

　지금까지 유럽·일본 등의 침매터널이 내해(內海)나 만(灣)에 설치됐다면 거가대교는 처음으로 높은 파도와 바람·조류가 심한 외해(外海) 지역에 설치됐다는 점도 특징으로 꼽힌다.공사 경험이 없다 보니 터널 접합 과정에서 수차례의 시행착오를 겪기도 했다고.

　바닷속에 만든 터널이다 보니 육상터널보다 안전이 우려되는 것도 사실이다.

　대우건설 조봉현 현장소장은 이에 대해 “진도 8을 견딜 수 있는 내진설계가 돼 있고,5만t짜리 선박이 가라앉아도 안전할 만큼 튼튼하다”며 “터널 내부에는 28mm 두께의 특수 내화재를 발라 차량 사고 등으로 폭발이 발생해도 구조체를 안전하게 지켜준다”고 설명했다.

　버스에서 내려 터널 안을 걸어보니 “이 곳이 과연 바닷속이 맞나” 싶어 어리둥절했다.해저지반을 따라 4.7도 정도의 경사가 있지만 바닥은 평평하게 느껴졌고,외관도 일반 육상터널과 다를 바 없었다.

　더 놀라운 점은 이 깊은 바닷속에서도 휴대전화가 터진다는 사실.위급한 상황이 발생하더라도 구조요청에 문제없을 듯 했다..

　침매터널 구간을 빠져나오자 대죽도~증죽도~저도~거제도를 잇는 사장교 구간이 눈앞에 펼쳐졌다.

　교량 주탑의 높이는 156m.국내 현존하는 사장교의 주탑 모양이 대부분 ‘H’자의 직선 형태였다면 거가대교의 주탑은 곡선 다이아몬드 형태다.사장교 구간중 저도~거제 구간은 국내 최초로 3개의 주탑이 설치됐다.

　주탑의 화려한 외관은 한려수도의 빼어난 경치와 어울려 보는 이로 하여금 탄성을 자아냈다.

　대통령 별장과 해군 휴양시설이 있는 ‘저도’의 모습은 손에 잡힐 듯 가깝게 다가왔고,군데군데 아름다운 섬들이 파노라마처럼 펼쳐졌다.

　인도나 갓길이 없어 차를 세울 수 없다는 점이 아쉽지만 남해의 절경을 만끽하게 해 줄 관광상품으로도 손색이 없어 보였다.

　거가대교 공사는 1994년 말 남해고속도로의 교통체증 해소와 부산·경남 광역권의 생산성 극대화를 위해 추진돼 총 2조3천억원(총 공사비 1조9천억원)의 막대한 자금이 투입됐다.

　그러나 거가대교로 인한 비용편익은 이러한 투자비를 상쇄해줄 것으로 기대된다.

　현재 부산에서 거제도로 가려면 진해~창원~마산~고성~통영을 거쳐 140km를 달려야 하지만 거가대로를 이용하면 60km면 갈 수 있다.통행시간도 종전 3시간 30분에서 40분으로 획기적으로 단축된다.논란이 됐던 통행료는 1만원으로 최종 결정됐다.

　대우건설 거가대교시공사업단장인 양보현 상무는 “거가대교가 개통되면 산업항만 물동량을 원활하게 운송할 수 있게 돼 시간,물류비용 등 연간 4천억원 이상의 편익이 발생할 것”이라고 말했다.

　부산~거제~통영~남해~여수~완도~목포를 잇는 남해안 관광벨트의 핵심 인프라로서 역할도 기대된다.

　대우건설은 이번 거가대교의 시공 경험을 향후 해외 교량 수주에 적극 활용할 방침이다.

　양보현 상무는 “거가대교의 성공적인 건설로 조선,기계,정보기술(IT)이 결합한 해저터널의 선진 시공 기술력을 확보하게 됐다”며 “앞으로 국내외 해저터널 건설 수주에 더욱 박차를 가할 계획”이라고 말했다.

　연합뉴스