지하철역-건물 연결통로 협약 ‘제각각’… 건물주에게만 유리한 구조
같은 강서 연결 통로인데 마곡은 ‘24시간 개방’, 화곡·발산은 개방시간 조항조차 없어

서울시의회 교통위원회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)은 지난 11일 열린 서울교통공사 행정사무감사에서 “지하철역과 건물을 잇는 연결 통로 협약이 제각각이고, 건물주에게만 유리하게 짜여 있다”고 지적했다.

지하철역과 인접 민간 건물을 지하에서 직접 잇는 연결통로는 대개 건물 측의 설치 요청과 비용 부담으로 조성된다. 해당 건물은 풍부한 유동인구와 향상된 접근성에 힘입어 상당한 상업적 이익을 누리게 된다. 이에 따라 서울교통공사와 건물 측은 관리 주체와 비용 분담, 개방 시간 등을 명시한 협약을 체결하며, 현재 서울 지하철 내에 이러한 연결통로는 총 227곳에 이른다..

고 의원이 서울교통공사로부터 제출받은 협약서 원문 207건을 전수 조사한 결과, 지하철역 연결통로 조건이 주먹구구식으로 운영되어 온 것으로 드러났다. 같은 강서구 내 사례만 비교해도 2023년 마곡 연결통로 협약에는 24시간 개방 및 위약벌 규정이 담긴 반면, 2024년 화곡역과 2018년 발산역 협약에는 기본적인 개방 시간조차 빠져 있었다.

유지관리비 분담 체계의 불합리성은 더욱 두드러진다. 과거에는 2007년 우장산역(약 2억원)과 2008년 공덕역(약 6억 6000만원) 협약처럼 증가하는 유지관리비를 건물 측이 부담하도록 명시했으나, 2018년부터 2024년까지 체결된 8건의 협약은 철도 구간 관리를 전적으로 공사가 떠안도록 바뀌었다. 건물 측 의무는 승강기 개통 후 6개월간 무상 수리에 불과해 이후 비용은 고스란히 공사와 시민의 몫이 되었다.

협약 기간도 문제다. 협약 대부분이 지하철이 존속하는 기간까지로 정하고 있어 사실상 장기간 계약이 유지되지만, 중간에 관리 조건이나 비용 부담을 재협의할 수 있는 조항은 확인되지 않았다. 건물 측은 최초 비용을 부담한 뒤 지속적으로 영업상 이익을 얻는 반면, 통로를 고치고 관리하는 비용은 지하철이 존속하는 동안 공사와 시민이 부담하는 셈이다.

고찬양 의원은 “이런 식이면 서울의 모든 건물이 우리 지하철과 연결하려 하지 않겠느냐. 한 번만 내면 영원히 역과 붙어 있고 관리는 공사가 해주기 때문”이라며 “건물은 한 번 내고 끝인데, 관리비는 지하철이 있는 한 시민이 계속 부담하는 구조”라고 지적했다.

이어 “해마다 재정이 어렵다는 공사가 몇 안 되는 수익원을 이렇게 관리하는 것은 안일한 행정”이라며 “유지관리비와 개방시간, 위약벌, 재협의 조항 등을 담은 표준협약을 마련하고, 기존 연결 통로 협약과 이행 실태도 전면 재점검해야 한다”고 촉구했다.

류정임 리포터